Kış lastiği zorunluluğu
Yeni yönetmeliğin karayollarında seyreden araçların yüklenmesine ilişkin ölçü ve usulleri belirttiği 6. maddesinin (j) bendinde kış lastiği zorunluluğu şöyle belirtiliyor; “Yolcu ve eşya taşımalarında kullanılan araçların her yılın 1 aralık ile 1 nisan tarihleri arasında kış lastiği kullanmaları zorunludur. Hava şartlarının gerektirmesi halinde söz konusu tarih aralığındaki süre Bakanlıkça 1 ay artırılabilir.”
4. fıkrasında ise kış lastiği takmayan araçlara 500 TL ceza verileceği belirtiliyor:
“Birinci fıkrasnın (j) bendine uymayan aracın işletenine 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin 28 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinin Bakanlığa verdiği yetki çerçevesinde 500 Türk Lirası tutarında üçüncü fıkrada belirtilen görevlilerce idari para cezası karar tutanağı düzenlenir ve bu araçların lastiklerini uygun hale getirebilecekleri en yakın yerleşim birimine kadar gitmelerine denetimle görevli olanlar tarafından izin verilir.”
Yönetmelikte, kış lastiklerinin diş derinliği hakkında bilgi verilmekle birlikte özellikle römorklu araçlarda, çekici ve römorkun tüm lastiklerinin mi yoksa sadece çekiş lastiklerinin mi bu kapsamda olacağı konularında açıklama bulunmuyor. Diğer taraftan önümüzdeki dönemde kış lastiklerine yönelik büyük bir talep ortaya çıkması ve lastikçilerin bu talebi nasıl karşılayacakları belirsizliğini koruyor.
Finansman ve depolama
Özellikle ticari taşıt işletmeciliği yapanların ve geniş filolara sahip firmaların kış lastiği için önemli miktarda bir finansman ayırması gerekecek. Ayrıca lastiklerin depolanması ve bu depolama süresince lastiklerin mevsim değişikliklerine kadar, yani 5 ay boyunca, zarar görmemesinin sağlanması gerekiyor.
Amaç daha güvenli yollar
Bu sorunlara karşı yönetmelik; özellikle karayolu güvenliğinin artmasını, daha güvenli frenlemeyi, kaymaların ve kazaların oluşturduğu trafik kazalarının azalmasını ve ortadan kalkmasını sağlamayı amaçlıyor. Trafiğin akıcılığı, yakıt ve zaman ekonomisi, trafiğe katılan araç sürücü ve yolculara kazandıracak. Diğer taraftan zincirlerin yola, lastiğe ve araca verdiği hasarların da önüne bu uygulamayla önüne geçiliyor. Fakat kış şartlarında en büyük kaymalar ve kazaların kentiçinde yaşandığı binek otomobillerde ise bu konuda bir zorunluluk olmaması ise bir soru işareti olmayı sürdürüyor.
Toleranslar nasıl etkileyecek?
Yeni yönetmelikte daha önceki yönetmelikte belirtilen, araçların imalat, tadil ve montajındaki ölçü ve ağırlıklara sadık kalınmış. Buna karşılık, daha önce ölçüm toleransında %5 olan tolerans aralığı artık %3.75 + 500 kg olarak kabul ediliyor. Bu durumda 40 tonluk azami yüklü çekici, römorkun katar ağırlığı için %3.75’lik tolerans 1.500 kilograma denk geliyor. Buna 500 kg eklendiğinde 2.000 kilograma denk gelen %5’lik toleransa ulaşılıyor. 26 tonluk kamyonda da 1.475 kg, 18 tonluk kamyonda da 1.175 kg tolerans oluyor.
Daha hafif araçlarda özellikle hafif ticarilerda aracın yüklü ağırlığı + izin verilen %3.75’lik tolerans + 500 kg önemli bir yükleme artışı sağlamış oluyor. Bu da hafif ticari araçlara yönelik olarak 12 tonluk tonluk bir hafif ticaride 950 kg’luk tolerans anlamına geliyor. 3,5 tonluk bir hafif ticari de %3.75 tolerans + 500 kg ile yasal sınırlar içinde kalarak 631 kilograma denk gelen toleransla toplam yüklü ağılığını 4,131 kg’ye çıkarıyor.
Ölçüler konteynır taşımacılarını zorlayacak mı?
Yeni yönetmeliğin en sert toleransı ise %2’lik oranla ölçüler bölümünde görülüyor. Ölçülerin aşılması, Madde 8’de; “Boyut ölçüm toleransı; en çok araçların 5 inci maddede belirlenen boyutlarının % 2’si olarak kabul edilir” olarak belirtilmiş.
Yönetmeliğin bu konudaki tolerans aralığının dar olması, özellikle yol şeriti genişliği ve geçiş güvenliği ile ilgili. Buna karşılık bu aralığın araç yüksekliklerinde uygulanması durumunda özellikle konteynır taşımalarında ve üç sıra Euro palet yükleyen araçların azami yüksekliğinde sınır değerler aşılıyor.
İlgili yönetmelikte azami yükseklik 4 metre olarak belirtiliyor. Toleransla birlikte bu yükseklik 4,08 metreye çıkıyor. Bu durumda konteynır taşımalarında 2,90 metre yüksekliğindeki konteynır taşımalarında sınır değerler aşılmış oluyor. Aynı durumla karşılaşan AB ülkelerinden Fransa ve İngiltere ölçüleri 4,30’a çıkarmışlar. Trafik güvenliğine büyük önem veren İskandinav ülkelerinde ise araç azami yüksekliğiyle ilgili sınırlama bulunmuyor. Türkiye’de 4,08 metre sınırlaması 2 metre 90 cm’lik iç yüksekilikteki 3 Euro paletin yüklenmesine olanak sağlıyor ve bu da taşıma maliyetlerini düşürüyor.
Yaygın olarak kullanılan konteynır şasiler ve konteynır yarı römork şasilerin yükseklikleri 1,40 metre. 2,90 + 1,40 = 4,30 metre. Bu da tolerans yüksekliğinin aşılması ve sürücülerle işletmecilerin para cezası ödemesi anlamına geliyor. Bu durumun aşılması için midilli olarak tabir edilen daha düşük çeki tablası yüksekliğine sahip kamyonlar ve bu kamyonlara uyumlu yarı römorklar kullanılması bir yöntem olarak ortaya çıkıyor. Yine de bu kamyonlar, liman içlerinde veya boş ve dolu konteynırların depolandığı alanların zemininde ya da fabrika yük boşaltma zemininde rahat hareket edememeleri, kimi zaman yolladaki trafiği düzenlemek amacıyla oluşturulmuş kasisler veya yol bozukluklarındaki çukurlardan olumsuz etkilendikleri ve tamir bakım zorlukları için bu kamyonlar tercih edilmiyorlar.
Çözüm yolları neler olabilir?
Yeni düzenleme ve cezalarla High Cube (2,90 metre) konteynırlar, uzun dönemde Türk taşımacılar tarafından mevcut filoya uymadığı için çok sınırlı kullanılacak.
İlk olasılık; konteynır taşımacılarının High Cube konteynıları taşımaması, limanlarda yükleme boşaltma işlerinin aksaması, ihracat ve üretim maliyetlerinin artması, taşıma zamanlamasında sarkmalara neden olması. Bu durumları öngören konteynır taşımacıları, ithalat ve ihracatçılar, yükseklikle ilgili sınır değerlerinin düzeltilmesine ve durumun öneminin anlatılması için ilgili mecilere başvuracaklarını ve konununun ekonomi açısından hayati önemini anlatacaklarını ifade ediyorlar.
İkinci bir yöntem ise konteynır şasilerde ve çekicilerde lastik çaplarının küçültülmesi 5. teker revizyonunun düşük platforma dönüştürülmesi. Fakat bu durumda yakıt tüketiminde önemli artışlar olacağı, motor aktarım organlarının ömrünün kısalacağı ve takograflardaki kilometre değerlerinin yanlış oluşacağı ifade ediliyor.
