Şubat 14, 2007

RODER; “2006'da ihraç taşımaları azaldı, ithal taşımaları arttı”

2006 yılı sektör değerlendirmesini düzenlediği bir basın toplantısı ile açıklayan RODER, 2006 yılında  ihracatın katma değeri yüksek mallara yöneldiğini, taşınan ihraç mal miktarının düşmesine rağmen ihraç kazancının arttığını bunun da katma değeri yüksek olan otomotiv sektöründeki ihracat artışından kaynaklandığı belirtti.

RODER Genel Merkezi’nde 14 Şubat tarihinde İkinci Başkan Erol Soylu ve Genel Müdür Cumhur Atılgan’ın katılımı ile gerçekleştirilen basın toplantısında; 2006 yılında uluslararası karayolu taşımacılığı faaliyetlerinden elde edilen döviz girdisinin yüzde 10 artarak 3 milyar 563 milyon 369 bin dolar olduğu açıklandı.  Toplantıda, Türkiye’nin dış ticaretinin de 222.174 milyar dolar olarak gerçekleştiğini belirten Erol Soylu; geçtiğimiz yıl Türk taşımacıların Avrupa, Orta Doğu, Orta Asya ve BDT ülkelerine yapmış oldukları toplam taşıma sayısının 647.022 olduğunu, bunların 303.563’ünün Avrupa’ya gerçeklestirildiğini söyledi. Toplam ihraç taşımalarda yüzde 2.4 oranında düşüş yaşanırken, Avrupa taşımalarının yüzde 9.2 oranında arttığını bildiren Soylu; aynı sürede 83 bin 989 ihraç taşıması gerçekleştiren yabancı taşımacıların toplamdan yüzde 3.8 düşüşle yüzde 17.64 oranında pay aldıklarının altını çizdi.

İthal taşımalarda Türk payı arttı, yabancı payı azaldı

2006 yılı ithal taşımalarını da değerlendiren Erol Soylu; sözlerine şöyle devam etti:“Türk taşımacıları 2006 yılında 285 bin 878 ithal taşıma gerçekleştirerek yüzde 8.7 oranında artış kaydetmişlerdir. Yabancı taşımacıların 2006 yılındaki ithal taşımaları ise 80 bin 350 olarak gerçekleşmiş ve toplam taşımalardan aldıkları pay yüzde 21.9’a düşmüştür. Sadece batı kapılarından ülkemize yönelik yapılan ithal yüklemeler göz önüne alındığında, Türk araçları 239 bin 568 sefer düzenleyerek yüzde 10.6 artış elde ederken, yabancı taşımacılar yüzde 6.1 düşüşle 64 bin 96 ithal yükleme yapmıştır.

İhracat değer bazında artarken ihraç  seferleri azaldı

İhracatta değer bazında yaşanan yüzde 15.8’lik artışa karşın sefer bazında aynı artışın yaşanmaması, taşınan eşyanın bir başka moda kaydığı izlenimini verse de durum böyle değildir. Çünkü konteyner tasımacılığında da bir düşüş yaşanmaktadır. 2005 yılında toplam 1 milyon 69 bin 446 adet 20 ve 40 fitlik konteyner taşıması yapılırken 2006 yılında taşınan  konteyner sayısı 954 bin 808 adet olmuştur. Bununla birlikte ihracatta değer bazında yaşanan artışın sefer bazına yansımamasının arkasında çok önemli başka bazı nedenler de bulunmaktadır. Öncelikle Gümrük Birliği’ne katılma kararı, Türkiye ekonomisinin 1980’li yıllardaki liberalizasyonundan sonra ekonominin tamamını etkileyen en önemli gelişme olmuştur. 1 Ocak 1996 tarihinden itibaren yürürlüğe giren AB-Türkiye Gümrük Birliği ile 2006 sonuna kadar geçen 11 yıl içerisinde ülkemiz 100.5 milyar dolar dış ticaret açığı vermiştir. Çünkü Türkiye’nin AB ülkelerine karayolu ile yapmış olduğu ihracatta önünde önemli engeller bulunmaktadır. Gerçekleştirilen ihracatta her ne kadar malların serbest dolaşımı esas alınarak ticaret kotaları ortadan kaldırılmış ise de ihracatın gerçekleştirilmesini sağlayacak kara ulaştırması kapsam dışında tutulmuş ve taşımaların yapılması geçiş kotalarına bağlanmıştır.

Kota ve vizeler tarife dışı engellerdir

Bu yönde ortaya atılan hizmetler sektörünün Gümrük Birliği kapsamı dışarısında tutulmasından dolayı taşımacılık hizmetlerinin bir kotaya tabi olması iddiası ise malların serbest dolaşımı konusu ile kesinlikle bağdaşmamaktadır. Zira, burada sözü edilen, hizmetin (taşımacılık işlevinin) AB toprakları içersinde kalıcı olarak verilmesi değildir. Bu yönde tasımacılık hizmeti, AB toprakları dışarısında başlayıp AB topraklarında bitmekte ve bu taşımacılık faaliyeti malların serbest dolasımını sağlayıcı bir rol üstlenmektedir. AB üyesi ülkeler ile yapılan karayolu anlaşmaları ve protokolleri doğrultusunda tespit edilen taşımacılık kotalarının yanı sıra ikinci bir tarife dışı engel olarak vize sorunu ortaya çıkmaktadır. Vize konusu zaman zaman uluslararası sözleşme niteliğindeki Schengen kurallarına aykırı uygulamalara maruz kalmakta ve ihracatımız önemli ölçüde aksamaktadır. Almanya’nın kendi Göçmen Kanunu’nu öne sürerek, Schengen Sözleşmesi’nde belirtilen 6 ay süreli vize ile azami kalıs süresini 90 günden 45 güne çekmesi, bunun en belirgin örneğidir.

Değerli kur ihracatı kısıtlıyor

YTL’nin yabancı paralar karşısında aşırı değerli olması ise ihracata yönelik sektörler üzerinde kısıtlayıcı bir başka unsur olarak önümüze çıkmaktadır. Bir hizmet sektörü olan uluslararası taşımacılık sektörü aynen ihracatta olduğu gibi kurdan yüksek oranda etkilenmektedir. Gelirinin neredeyse tamamının yabancı para birimi üzerine baz eden ve uluslararası alanda faaliyet gösteren kuruluşlar üzerinde girdi maliyetlerinin önemli bir bölümünün YTL bazında gerçekleşmesi, ister istemez bir kur baskısı oluşturmakta, bunun yanı sıra enflasyon maliyetleri de eklendiği zaman taşıma zaten son derece yüksek olan rekabet içersinde faaliyetini sürdürmekte son derece zorlanmaktadır. Öte yandan son yıllarda ülkemiz, doğrudan sermaye yatırımlarının dışa doğru yönlendirildiği bir ülke konumuna gelmiştir. Bir ülkede uluslararası taşımacılıgın gelişmesi, her şeyden önce ihracata yönelik reel sektörün gelismesine bağlıdır. Reel sektörün gelismesi iseülkenin bu yöndeki sosyal ve mali politikalarının bir eseri olmalıdır. Ülkemizde özellikle ihracata yönelik sektörlerde faaliyet gösteren iş kollarında girdi maliyetlerinde iyileştirmeler yapılmalıdır.

Karayolu taşımaları master plan dahilinde geliştirilmelidir

Yasal mevzuat konusuna gelince; Karayolu Tasıma Kanunu ile sektörde faaliyet gösteren tüm firmalar iştigal konularına göre belgelendirilmislerdir. Bu kanunun açılımını sağlayan Yönetmelik ve genelgelerde kombine taşımacılığa sadece atıfta bulunulmasını bir eksiklik olarak değerlendiriyoruz. Üç tarafı deniz ile çevrili ülkemizde esya taşımalarının yaklaşık yüzde 95’i konvansiyonel karayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Küresel ısınmaya neden olan CO2 gazının yüzde 28’si ulaştırma sektöründen, bunun yüzde 84’ü de karayolu taşımasından ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle tüm dünyayı tehdit eden bu konuda, karayolu taşımalarının özellikle uzun mesafelerde mutlak surette kombine taşımacılık ile gerçeklestirilmesi, büyük önem taşımaktadır. Ülkemizde esya taşımacılığının yüzde 95’ine yakın bir bölümü karayolu ile yapılırken bu tasımalara konu olan mallar, bir noktadan diğer bir noktaya hijyenik olmayan koşullar altında ulaştırılmaktadır. Oysa Avrupa’da tüm esyaların taşınması “kapalı kasa” diye tanımladığımız ve ürünlerin hijyenik ortamda taşınmasını sağlayan ısı kontrollü, izolasyonlu araçlarla gerçekleştirilmektedir. Türkiye’de de artık “kamyon” anlayısının bu sekilde değiştirilmesi gerekmektedir. Acilen hedeflerin konması ve karayolu tasımacılığının bir kara ulaştırması master planı dahilinde şekillendirilmesi zorunludur. Bu master plan, ülkemizin lojistik üs olma hedefini vizyon edinmelidir. Yurtiçi taşımacılıkta ancak böylelikle yüksek katma değere erişilecek ve modern taşımacılık tesis edilebilecektir.”

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir