Kadir PINARBAŞI
0533 242 13 13
Taslak metnin getirdiği yeniliklerle damper kazaları sonlanacak mı?
Sıklıkla oluşan damper kazalar maddi hasarlara, yaralanmalara ve can kayıplarına neden olmaktadır. Çoğunlukla kamuya açık alanlarda olmaları nedeniyle kamuoyunu da yakından ilgilendirmektedir. Damper kazalarını en bilineni damperli kamyonların damperlerinin trafikte seyir halinde iken açılmaları sonucunda oluşan kazalardır. Bu kazaların oluşmasının nedeni bazen teknik problemler olmakla beraber bazen de kullanıcı hatası, ihmali veya unutkanlığıdır. Kamuoyunun gündeminde olmayan ancak kamuya kapalı çalışma alanlarında ve inşaat yıkıntılarının ve hafriyat topraklarının döküldüğü döküm sahalarında sıklıkla meydana gelen kazalarda mevcuttur. Bu tür çalışma alanlarındaki zeminlerin eğimli oluşu damperlerin kaldırılarak yüklerinin boşaltılması esnasında devrilmelerine neden olmaktadır. Ayrıca damperlerin kaldırılması esnasında damper arka kapağının açılmaması da bir diğer tür kaza nedenidir.
Bu konuda hazırlanan 22 Şubat 2015 tarihinde resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiş olan AİTM yönetmeliğinin kazaları önlenmede yetersiz kalmıştır. Bunun üzerine Sanayi Bakanlığı tarafından tekrar hazırlanan AİTM yönetmeliği taslak metninin de kazaların önlenmesinde yeterli olup olamayacağı tartışma konusudur.
Bu konuyu etraflıca irdelemek ve yürürlükte olan AİTM Yönetmeliği ile yeni yayınlanan AİTM Yönetmeliği taslak metni hakkında görüş ve düşüncelerini almak üzere sektöre uzun yıllar hizmet etmiş aynı zamanda damper üreticisi bir ailenin oğlu olan Makine Mühendisi Sayın Kadir Pınarbaşı‘nı bu sayımızın konuğu olarak davet ettik. Kendilerinin bu konudaki düşünce ve önerilerini sizlerle paylaşıyoruz.
“Sanayi Bakanlığının resmi sitesinde ilan olunan AİTM Yönetmeliği taslak metni de 22 Şubat 2015 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiş olan AİTM yönetmeliği gibi damper kazalarını önlenmesinde yetersiz kalacaktır. Taslak yönetmeliğin Madde 15 – (1)’in a), b) ve c) bentlerini teker teker ele alacak olursak
a) bendinde “Damper tam olarak indirilmediğinde, aracın seyir hızını 10 km/sa’dan fazla olmayacak şekilde sınırlayan bir tertibat bulundurulur. İlgili tertibatın testi BM/AEX Regülasyon 89’un Ek V’inde belirtilen hükümlere göre yapılır. Araç 10 km/sa hızın üzerinde seyrederken damperin açılmasını engelleyecek tertibat bulundurulur.” şeklindeki düzenlemenin piyasada bulunan bazı eski araçlara uygulanması mümkün olmayacak ve bu araçlarda yıllarca trafikte risk olmaya devam edecektir. Düzenlemeyi sadece piyasaya çıkacak olan yeni araçlara değil de piyasada bulunan eski araçlara da uygulanacak şekilde düzenlemek gerekirdi. a) bendinde araçlarda iki farklı tertibatın bulundurulması istenilerek damper kazalarının iki farklı nedeni ortadan kaldırılmaya çalışılmış. Ancak iki farklı tertibat yerine tek bir tertibatla da iki farklı kaza nedenini de ortadan kaldırmak mümkündür. Bunun için yönetmeliğin de “Damper temel konumda olmadığında, aracın seyir hızı 10 km/sa’ti aştığında damperi otomatik olarak indiren ve araç 10 km/sa hızın üzerinde seyrederken de damperin açılmasını engelleyen bir tertibat bulundurulur.“ şeklinde düzenlenmesi gerekirdi. Böylece a) bendiyle bulundurulması istenilen tek bir tertibatla söz konusu iki farklı risk ortadan kaldırılacak ve aynı zamanda bu tertibatın trafikte bulunan tüm eski araçlara uygulanması da mümkün olacaktır.
b) bendinde “Araç yürür vaziyetteyken damper açıksa veya açılırsa, araçlarda sürücüyü ikaz etmek için sesli uyarı veren ve sürücünün direkt görüş alanı içerisinde bulunan görsel ikaz sistemleri bulunur. Görsel ikaz için ISO 2575 standardında yer alan E.01, E.02, I.17 ve ya I.18 olarak tanımlanan sembollerden birinin bulunması yeterlidir.” denilmiştir. Damper açılmadan önce çevrede bulunanları uyaracak sesli ve görsel ikaz sisteminin de ilave edilerek b) bendinin “PTO devreye alındığında kabin içinde sürücüyü ikaz etmek için sesli ve görsel uyarı veren ikaz sistemleri ile kabin dışında çevrede bulunanları uyaracak sesli ve görsel ikaz sistemleri bulunur.” şeklinde düzenlenmesiyle damperli araçların çalışma alanlarındaki iş sağlığı ve güvenliği de sağlanmış olacaktır.
c) bendinde “PTO (Yardımcı güç çıkışı) devreye alındıktan sonra elle yapılan ilave bir işlem ile damper kaldırılmalıdır veya elle yapılan bir işlemin ardından PTO’nun devreye alınması için el ile ilave bir işlem yapılarak damper kaldırılmalıdır.” denilmiştir. Birinci yöntemde getirilen PTO’nun devreye alınması ile damperin açılmasının ayrı birer işlem adımı olması doğru olmakla beraber ikinci yöntemle getirilen PTO’yu devreye alacak ve damper kaldıracak bir işlemden önce yapılacak olan birinci işlemin hiçbir fonksiyonu yoktur. Buradaki iki farklı yöntemi teker teker incelemeden önce her iki yöntemde de bulunan ortak özelliği ele alalım. Önerilen iki farklı yöntemde de damperin kaldırılabilmesi için iki işlem yapılması şartı getirilmiştir. Ancak damperi kaldıran ikinci işlemden önce yapılması zorunlu olan birinci işlemin devrede kalma zamanı sınırlandırılmadığı müddetçe bu tedbir yetersiz olacaktır. Kullanıcılar tarafından kapatılmadığı müddetçe birinci işlem süresiz olarak açık kalacak ve damper her zaman yine tek işlemle açılır konumda olacaktır. Herhangi bir sistemin çalıştırılmasında, sırası ile yapılması gereken işlem adımlarının açık kalma süreleri sınırlandırılmamışsa işlem adımlarının çoğaltılması güvenliği sağlamayacaktır. Sistemde herhangi bir işlem adımından sonra bir diğer işlemin yapılması veya yapılmaması kullanıcının insiyatifine kalacaktır. Zaten damper kazalarının birçoğu kullanıcı hatası, ihmali veya unutkanlığından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle taslak yönetmelikte düşünülen ve araçlarda bulunması istenilen tertibatların işlem adımlarının açık kalma sürelerinin sınırlandırılarak sürelerin sonunda otomatik olarak kapanmalarını sağlayacak şekline dönüştürülmesi zaruridir. Böylece kullanıcıların insiyatifleri ellerinden alınmış olacak ve kullanıcı hatası, ihmali ve unutkanlığından kaynaklanan kazalar sonlanacaktır.
AİTM taslak yönetmeliği c) bendindeki 1. yöntemde PTO devreye alındıktan sonra elle yapılan ilave bir işlem ile damper kaldırılmalıdır denilmesi yeterli değildir. PTO’nun devrede olduğu zamanın sınırlandırılarak PTO’nun kullanıcılarca devreden çıkartılmadığı veya bir sonraki işlemin yapılmadığı durumlarda, PTO sürenin sonunda otomatik olarak devreden çıkmalıdır. Ayrıca bir başka husus PTO devrede olduğu bir zamanda damperi kaldıran pistona yağı yönlendiren yön ventilinde bir arıza olduğunda damperin kendiliğinden kalkacağı hususudur. Böyle bir durumunda yön ventilinden pistona yağ akışı gerçekleşecek ve damper istem dışı olarak kalkacaktır. Yön ventilindeki arıza nedeniyle damperin istem dışı olarak kalkmasını engelleyecek damper kilidinin olması zaruridir. PTO’nun devreye alınmasının ardından damperin istem dahilinde kaldırılması öncesinde damperin istem dışı kalkmasını önleyen kilidin açılması ve kilidin açılmasının ardından damperin açılması söz konusu riski tamamen ortadan kaldıracaktır.
AİTM taslak yönetmeliği c) bendindeki 2. yöntemde PTO’nun devreye alınması için el ile ilave bir işlem yapılarak damper kaldırılmasından önce elle yapılan bir işlem zorunluluğunun getirilmiştir. Birinci işlemin aktif konumda kalacağı zamanın sınırlandırılması gerekmektedir. Aksi halde birinci işlemin istem dışı veya istem dahilinde aktif konuma gelmesinin ardından süresiz olarak aktif konumda kalması mümkün olacaktır. Bu durumda da PTO’yu aktif hale getirmek ve damperi kaldırmak için bir işlem gerekmekte olup güvenlik nedeniyle öncesinde yapılması istenilen işlemin hiçbir anlamı olmayacaktır. 1. yöntemde önerdiğimiz gibi damperin istem dışı olarak kalkmasını önleyecek bir kilit sisteminin olması zaruridir. Ayrıca damperlerin kaldırılması veya indirilmesi tek bir işlemle değil sürekli yapılan bir işlemle olmalıdır. Böylece istem dışı olarak anlık dokunmalarla damperin kakması önlenecektir.
Bütün bu nedenlerle c) bendini “PTO (yardımcı güç çıkışı) elle yapılan bir işlemle devreye alınmalı ve devrede olduğunda önceden belirlenmiş olan sürenin sonunda otomatik olarak devreden çıkmalıdır. PTO damper kilidi kapalı olduğunda kapatılabilmelidir. Damperi kilitleyen bir emniyet kilidi tertibatı bulunmalı, elle yapılan bir işlemle emniyet kilidi açılmalı, elle yapılan bir işlemle emniyet kilidi kapanmalı, emniyet kilidi açık konumda olduğunda önceden belirlenmiş olan sürenin sonunda otomatik olarak kapanmalıdır. Emniyet kilidi PTO açık olduğunda açılabilmeli, damper kapalı olduğunda kapatılabilmelidir. Elle bir işlem süresince damper kalkmalı ve elle bir işlem süresince damper inmelidir. Damper emniyet kilidi açıksa kaldırılabilmelidir.” şeklinde düzenleyerek, kullanıcıların insiyatiflerini ellerinden alacak ve damperlerin tamamen istem dahilinde açılıp kapanmasını sağlayacak şekle getirmek gerekmektedir. Bu sayede doğabilecek arızalar nedeniyle istem dışı damper açılmalarının da önüne geçilecektir.
Gerek yürürlükteki AİTM Yönetmeliğinde gerekse AİTM Yönetmeliği taslak metninde önlem alınmayan ve aşağıda açıklayacağımız nedenlerle oluşan damper kazaları da mevcuttur. Bunların ilki damperlerin yüklerini boşaltmaları esnasında üzerlerinde bulundukları arazilerin eğimleri nedeniyle devrilmeleridir. Bu tür kazalar sıklıkla olmasına rağmen kamuya kapalı alanlarda olmaları nedeniyle fazlaca gündeme gelmemektedir. Ancak bu konu önemli bir iş sağlığı ve güvenliği meselesidir. Bu sebeple oluşan kazaları önleyecek bir tertibatın yönetmeliklerde yer almaması kabul edilemez. Bu hususta bir önlemin mutlak şekilde yönetmeliklerde yer alması gerekmektedir. a), b) ve c) bentlerindeki önerilerimizi de göz önüne alırsak bu konuda yönetmeliğe ilave olunacak bendin “Damperli araçlarda üzerinde bulundukları arazinin eğimini algılayan ve limitin üzerinde olduğunda sürücüyü ve çevreyi sesli ve görsel olarak uyaran, PTO’ nun devreye alınması engelleyen, PTO devrede ise damper kilidinin açılması engelleyen, damper kilidi açık konumda ise damperin kaldırılmasını engelleyen, damper kaldırılıyor ise aşırı eğimin algılandığı andan itibaren kaldırılmasını engelleyen, damperi bulunduğu konumda sabitleyen, sadece indirilmesine izin veren, damper indirildiğinde damper kilidini ardından da PTO’yu otomatik olarak kapatan bir tertibat bulundurulmalıdır.” şeklinde düzenlenmesi uygun olacak, bu sayede kamuoyunun gündemine hiç gelmeyen damper kazaları son bulacak, iş sağlığı ve güvenliğini sağlanacaktır.
Yönetmeliklerde önlem alınmamış ancak damper kazalarına neden olan bir diğer konu da damperlerin açılarak yüklerini boşaltmaları esnasında damper arka kapağının açılmaması neticesinde damperlerin devrilmesidir. Bunun önlenebilmesi için ise yönetmeliklerde “Damperin belirlenen seviyeye kadar kaldırılmasına rağmen arka kapak açılmamışsa damperi bulunduğu konumda sabitleyen, sadece indirilmesine izin veren, damper indirildiğinde damper kilidini ardından da PTO’yu otomatik olarak kapatan bir tertibat bulundurulmalıdır.” şeklinde yeni bir bendin yer alması gerekmektedir. Bu sayede damperlerin yüklerini boşaltmaları esnasında arka kapaklarının açılmaması neticesinde meydana gelen damper devrilmeleri sonlanacaktır.
22 Şubat 2015 tarihinde resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiş olan AİTM yönetmeliği ile yeni hazırlanan AİTM yönetmeliği taslak metni damper kazalarını önlemekten uzaktır. Kamu güvenliği ile iş sağlığı ve güvenliğini ilgilendiren bir konuda yönetmelikleri düzenleyen kurumların teknik olarak uygulanması mümkün olan bütün hususlara yönetmeliklerde yer vererek kazaları sonlandırmaları, kamu yararını gözeterek iş sağlığı ve güvenliğini sağlamaları zorunludur.
Bütün bu görüşlerimizin dikkate alınacağını ve bahsettiğimiz hususlara yönetmeliklerde mutlak yer verileceğini umut ediyorum. İnsan hayatı önemlidir. Kamu Güvenliğinin sağlanması zorunluluktur. İş Sağlığı ve Güvenliğinin sağlanması zorunluluktur.
