MAN, DB Schenker şirketi ve Fresenius Üniversitesi ile birlikte “Platoonging” projesi kapsamında otomatikleştirilmiş konvoy sürüşü denemeleri yapıyor. 20 ayda 30 bin kilometre yol yapılacak ve Ocak 2019'da tamamlanacak bu projede; ilave sensörlere ve uygun kokpitlere sahip iki TGX 26.500 temelli çekici kullanılıyor. TGX kamyonların otomatikleştirilme düzeyi iki. Yani araç kendi başına boylamasına (ivmelenme ve frenleme) ve çapraz yani direksiyon hareketlerini devir alabiliyor ama yine de kontrol her zaman sürücüde olmak zorunda.
Araçlar DB-Schenker'in Nürnberg ve Münih merkezleri arasında yol alıyor, büyük bölümü otoyol olan bu yol 140 km uzunluğunda ve 2 saatlik bir araç sürüşü anlamına geliyor.
DB Schenker Operasyon şefi Ewald Kaiser; otomatikleştirilmiş araçların trafikte devrim yaratacağı, lojistik çalışmayı daha esnek ve daha ekonomik yapacakları görüşünde. Ancak daha fazla etkinlik için daha fazla çevre koruma gerektiğini de vurguluyor. Proje kapsamında ilk olarak deneyimli, ceza puanı olmayan 10 sürücü seçilerek eğitilmiş ve yeni teknolojilerle tanıştırılmış.Yalnızca bu sürücüler araçları kullanabiliyor.
Özel teknik donanım ve konvoy sürüşüne uyumlu güvenlik özelliklerine sahip araçlarda; acil fren asistanı,şerit takip sistemi ve öndeki araç ile mesafeyi kontrol eden radar sistemi ACC, Lidar teknolojisine sahip lazer tarayıcı bulunuyor. Tarayıcı uzunlamasına ve çaprazlama olarak lider araç ile olan mesafeyi sürekli olarak tarıyor. Bu bilgilerle araç bilgisayarı araçları takip ediyor. Merkezi ekran elektronik bağlantının durumu hakkında sürekli bilgi veriyor.
Öndeki konvoy başı ve takip eden araç ile arasında iletişim WLAN ile gerçekleşiyor. Bunun için kabin tavanının her iki yanında WLAN anteni bulunuyor. Bu antenler konvoyun hız, ivme ve fren gecikmesi ile pozisyonunu GPS ile sürekli olarak kontrol altında tutuyor. Araçtan araca sinyal transferi yalnızca 0,10 mili saniye gecikme ile gerçekleştiriliyor. Aynı düzenleme içerisinde bir kamera da aracın hareketlerini takip ediyor.Eğer bir kontrol ve yönetim katmanı devre dışı kalırsa veya kesin ve açık bilgi göndermezse, bu duruma özel geliştirilen sistemler hemen devreye giriyor ve konvoy üzerindeki kontrolü ele alıyor.
Araçlar arasındaki iletişim 1.000 m mesafeye kadar devam ettirilebiliyor.İki kamyonun arasına otomobil girdiğinde sensörik bağlantı kesiliyor, aradaki otomobil konvoydan çıktığında hemen sensör bağlantısı yeniden kuruluyor.
Konvoy talimatlarını verebilmek için MAN özel bir direksiyon geliştirmiş. Direksiyonun sağ ve sol yanında genişletilmiş bir klavye bloğu yer alıyor.Özel talimatlar; örneğin konvoyun yeniden oluşturulması gibi bir durumda sürücü klavyeye aynı zamanda basıyor. Ayrıca sürücünün elleri on saniyeden daha fazla direksiyonda olmadığında araç bilgisayarı sürücüyü tekrar düzene geri dönmesi için uyarıyor.
Direksiyonda entegre LED satır kamyonun otonom gidip gitmediği hakkında bilgi veriyor. Otonom sürüşte LED satır mavi oluyor. Bu renk şu anda otonom sürüş fonksiyonları için sektörde kendisini kabul ettirmiş durumda. Kamyonun sürüşü sürücüye devredildiğinde ise LED satır kırmızı renk oluyor. Araçta acil kapatma şalteri de bulunuyor.Sürücü tek bir düğmeye basarak sistem arızasında aracı normal, seri imalat durumuna geçiriyor.
Neler araştırılıyor?
MAN ve DB Schenker şirketleri ilk olarak otonom sürüş teknolojisinin güvenilirliğini test etmek istiyorlar. Ayrıca bu teknolojinin güvenlik, ekonomiklik ve çevre için olan faydasını da deneyip görmek istiyorlar. Geliştiriciler bu konvoy ile yakıt tüketimi ve CO2 emisyonunun %10 azalacağını ifade ediyorlar.
Yanıt aranan diğer sorular şunlar: Konvoy trafikteki diğer araçlardan ne kadar etkilenecek? Araçlar ne sıklıkta birbirlerinden ayrı düşebilecekler? Konvoy sürüşünün sürücüler üzerine bıraktığı etki nasıl olacak? Projenin bu bölümünü Fresenius Üniversitesi üstlenmiş durumda. Fresenius Üniversitesi insan-makine bağlantısı, yani aracın sürücüye bilgiler vermesi ve sürücünün araca talimat vermesi gibi konular üzerine çalışıyor. Konvoydaki sürücülerin kafasından neler geçtiği öğrenilmek isteniyor. Bunun için sürücülere EEG sensörleri takılıyor. Elektro Enso Falagrafi sürücünün kafasının yüzeyinde oluşan gerilimleri algılayıp kayıt ediyor. Ayrıca beyin aktiviteleri de kayıt ediliyor. Bir göz takip kamerası ise göz ve gözkapağının hareketlerini algılayıp kayıt ediyor. Diğer bilgiler de araç elektroniğinden alınıyor. Bunların ışığında sürücünün dikkati ve yorgunluğu tespit ediliyor.
