OTOYOLDA ŞERİT DİSİPLİNİ:
Üç şeritli bir otoyolda “Şerit Disiplini” denildiğinde akla gelenler:
- Kamyon ve Otobüs gibi ağır taşıtların en sağdaki şeritte gitmeleri, ancak önlerindeki ağır taşıtı geçmek isterken orta şeride geçmeleri,
- Otomobil ve hafif ticari araçların orta şeritten gitmeleri ve sadece otomobillerin önlerindeki aracı geçmek için sol şeridi kullanmaları,
- Sol şeridin sadece otomobillerin geçişleri için kullanılması ve sürekli kullanılmaması,
- Öndeki aracı geçmek için sollama yapılması, asla sağdan geçilmemesi.
Ağır taşıtların olmadığı bir otoyolda otomobillerin en sağ şeritten gitmesi gereklidir. Üstteki trafik levhasında en sağ şeritte kamyonun arkasında otomobilin olması sadece yavaş giden otomobillerin en sağ şeritte gitmeleri şeklinde yorumlanmamalı. Ağır taşıtların olmadığı durumda otomobiller en sağ şeritten gitmelidir, 120 km/h hızda bile. Neden?
Otoyolda “Şerit Disiplini” yaşamsal seviyede gereklidir. Otoyola daha çok araç sığdırabilmek için mi? Hem EVET hem de HAYIR. Asıl amaç farklı yük ve hız sınırları olan araçların farklı şeritlerden gitmelerini sağlamaktır. Bunun da çok önemli bir nedeni vardır: Can Güvenliği.
KİNETİK ENERJİ:
Hareket halinde olan bir cismin sahip olduğu enerjiye Kinetik Enerji denir. Bu enerji hızın (v) karesi ile kütlenin (m) çarpımının yarısına eşittir. Hareket sırasında araçların üzerinde yüklü olan bu enerji bir çarpma sırasında karşıdaki araca veya bariyere vereceği hasarın büyüklüğünü de belirlemektedir.
Açıklayıcı iki örnek verecek olursak:
- 85 km/h ile giden bir kamyonun hızı 120 km/h’ya çıkarsa hızı % 41 artarken, Kinetik Enerjisi %100 artmaktadır,
- 85 km/h ile giden bir kamyona iki misli yük vurulması durumunda Kinetik Enerjisi %100 artmaktadır.
OTOYOLDA ÖLÜMCÜL AĞIR TAŞIT – OTOMOBİL ÇARPIŞMALARI:
Otoyolda olabilecek en kötü çarpışma otomobil veya bir hafif ticari aracın iki ağır taşıtın arasında kalmasıdır. Bu durumda küçük araçtakilerin yaşama şansı yok gibidir.
1.1.2016’dan itibaren trafiğe çıkan ağır taşıtlarda zorunlu olan AEBS (Gelişmiş Acil Fren Sistemi) bu gibi sürücü hatası veya uyumasından kaynaklanan durumlarda sürücüyü uyarmasına karşın sürücü toparlamazsa, ağır taşıtı kendiliğinden frenlemektir.
Otoyolda olabilecek diğer bir kötü çarpışma şekli de yüksek hızla giden bir otomobilin şeridindeki bir kamyon veya römorka arkadan çarpması ve altına girmesidir. Bu çarpışma türünde de arka araçtaki sürücü ve yolcuların yaşama şansı çok düşüktür.
Bu tür arkadan çarpmaları önlemek için 2020’lerin ortalarından itibaren otomobil ve hafif ticari araçlara da AEBS zorunluluğu gelecektir.
Her iki tür çarpışmanın önlenebilmesi ve çarpışma olsa da ölümlerin azaltılması için aşağıdaki dört şartın gerçekleştirilmesi gereklidir:
- Çok iyi bir “Şerit Disiplini”,
- Başarılı bir hız ve takip mesafesi denetimi,
- Ağır ve hafif araçlar arasındaki hız farkının güvenli bölgede olması (40-56 km/h),
- Ağır taşıtların arkasında, küçük araçların alta girmesini önleyecek, enerji soğurucu ve teknik onaylı “Arka Koruma” takılı olması ve bunun sıkı denetimi.
Otoyollarımızda şerit disiplininin olmaması ve otomobillerin makaslama yapması nedeniyle bugün yollarımızda az sayıdaki 2016 model ve üstü şehirlerarası otobüslerin AEBS’si sürücü hatası olmaksızın devreye girmekte, emniyet kemeri takmamış sürücü ve yolcuların koltuktan fırlamalarına neden olmakta ve bundan dolayı da iptal edilmektedir. Almanya 30 km/h’nin üzerinde bu iptali engellemek için Trafik Kanununda (StVO) değişiklik yapmayı tartışmaktadır. Bizde de bu yapılmalıdır.
ARKADAN ARAÇ GİRİŞİNE KARŞI KORUMA – AAGKK (RUPD):
Teknik mevzuatta “Arkadan Araç Girişine Karşı Koruma” (AAGKK) diye adlandırılan, bazen “Arka Koruma” veya sanayide “Arka Tampon” denilen İngilizce adı RUPD (Rear Underrun Protection Device) ECE R 58.2 teknik mevzuatına göre belli noktalara uygulanacak kuvvetler altında en çok 400 mm ezilecek şekilde tasarlanmakta ve test edilmektedir.
56 km/h hız ile olacak bir arkadan çarpışmada yaklaşık 100kN (10t) bir kuvvet oluştuğu hesaplanmış ve ölçülmüştür. ECE R 58.2 mevzuatına göre hazırlanan düzenek ile testin de bu şartlarda yapılması istenmiştir. Bu hızdaki bir çarpışma sırasında çarpan otomobildeki yolcuların germeli emniyet kemeri ve hava yastıkları ile korunacağı varsayılmıştır.
AAGKK düzeneği 400 mm ezilerek çarpan aracın Kinetik Enerjinin bir kısmını soğurarak gelen ivmeyi düşürmektedir. Bu ezilme enerjinin soğrulduğu ve bu düzeneğin işe yaradığı anlamına gelir. Yapılan bazı testlerde ölçülen ivme iyi bir tasarımla 21g’den 14g’ye kadar yaklaşık %33 düşürülmüştür.
1.9.2019’da yeni tip onayı alacak ağır taşıtlar için devreye giren ve tip onayı mevcut araçlarda 1.9.2021’den itibaren zorunlu olacak olan ECE R 58.3 seviyesinde bu test yükü 180 kN (18t) olmaktadır.
ŞERİT DİSİPLİNİ / HIZ SINIRI / ARKA KORUMA İLİŞKİSİ:
Otoyollarda en yüksek hız kamyonlarda 90 km/h, otomobillerde ise 120 km/h’dir. Kilometre göstergesinin – %0 ve + %10 + 4km toleransla çalıştığı, yani gerçek hızdan az değil her zaman en az 4 km fazla gösterdiği, radarların da %3 fazla ölçtüğü bilinerek en riskli durumda göstergede 90 km/h’yi hedefleyen kamyon gerçekte en az 77 km/h, 120 km/h’yi hedefleyen otomobil de en çok 123.6 km/h hızla gidecek olursa hız farkı 46.6 km/h olacaktır. Radar toleransı bugün Türkiye’de olduğu gibi %10 olursa otomobil 132 km/h ve hız farkı da 55 km/h olacaktır. AAGKK düzeneğinin yaklaşık 56 km/h hıza göre tasarlandığı düşünülünce her iki durumun da teorik olarak hesaplanmış ve denenmiş alanda olduğu görülmektedir.
Şerit disiplini sağlanamaz ve ağır taşıtlar orta ve hatta sol şeritte gidecek olurlarsa, bu sırada 56 km/h’den fazla hız farkıyla germeli emniyet kemeri ve hava yastığı olmayan bir otomobil veya Hafif Ticari Araç arkadan çarparsa ve AAGKK onaylı değilse, arka araçtaki yolcuların zarar görme olasılığı çok yüksek olacaktır.
ALMANYA’DA OTOYOLLARDA ŞERİT DİSİPLİNİ:
Almanya’da otoyollarda:
- Şerit disiplini trafik kanununda var,
- Sağdan geçmek yasak,
- Otoyolların % 70’inde hız sınırı yok,
- AYA<3,5 ton olan araçlar için tavsiye edilen hız 130 km/h. Bu hızın üzerinde olan çarpışmalarda Sigorta çarpan aracın sürücüsünü “kısmi sorumlu” olarak görüyor.
TRAFİKTE 2020 HEDEFİ:
31.07.2012 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı” gereği 2020 yılı sonuna kadar trafik ölümlerinin 2010 yılının (kaza yerinde 4045 kişi) yarısına indirmek (2022 kişi) hedeflendi. 2018 yılı dahil son yıllarda bu hedefin çok gerisinde kalındı.
2018 yılında trafik için alınan yeni tedbirlerin yanında belki kısmen ekonomik daralmaya da bağlı olarak trafiğin azalmasıyla 2019 yılının ilk altı ayında trafik ölümleri 2018’in ilk altı ayına kıyasla %35 düştü. Bu düşmenin devam etmesi durumunda 2020 yılı sonuna kadar TRAFİKTE 2020 HEDEFİ gerçekleştirilip Avrupa’da bu hedefi gerçekleştiren ilk ve tek ülke olunabilir.
OTOYOLLARDA HIZ SINIRI ARTIRILMASINDAN ÖNCE YAPILMASI GEREKENLER:
- 2918 sayılı Trafik Kanununda otoyollardaki şerit disiplini açıklanmalı ve uygulanmalı,
- TRAFİKTE 2020 HEDEFİ 2020 yılının sonuna kadar gerçekleştirilmelidir.
- Otoyollarda hız denetimi EDS’lerin de yardımıyla sıklaştırılarak uygulanmalı,
- Radarla hız ölçme toleransı Almanya’daki gibi:
– 100 km/h’nin altında 3 km/h,
– 100 km/h’nin üzerinde %3 olmalıdır.
- Otoyollarda iki araç arası takip mesafesi denetimi altyapısı kurulmalı ve uygulanmalı,
- Ağır taşıtın arkasında takılı AAGKK‘nin ECE R 58.2 mevzuatına uygun olduğu varsayılarak otomobillerin hız sınırının 130 km/h’ye (134 km/h) çıkarılması kamyon ve otomobil arasındaki hız farkını 57 km/h’ye çıkaracak ve AAGKK‘nın tasarım değeri olarak aldığımız 56 km/h değerini aşacaktır.
- Kamyon ve Römorkların AAGKK düzeneğinin ECE R 58.2 teknik mevzuatına göre onaylı olduğu, onaylı düzeneğin tip onayını düşürecek şekilde yerinin ve bağlantı elemanlarının değiştirilmemiş olduğu, Araç Muayenesi sırasında denetlenmelidir,
- Yeni düzenlemelerle şerit disiplini ve takip mesafesi denetimi yanında otoyollarda etkin hız denetiminin devreye girmesinin ardından 2020 yılı sonuna kadar TRAFİKTE 2020 HEDEFİ gerçekleşir ve trafik ölümleri azalırsa hız sınırının bazı AB ülkelerinde olduğu gibi 130 km/h’ye çıkarılması (134 km/h) tartışılabilir.
- Etkin şerit disiplini, hız ve takip mesafesi denetimi olmadan ve 1.9.2021’den sonra üretilecek yeni kamyon ve römorklarda uygulanacak olan AAGKK‘nın son seviyesi ECE R 58.3 yaygınlaşmadan otoyollarda hız sınırı 130 km/h’nin üzerine çıkarılmamalıdır.
- Özetleyecek olursak: İlk adımda radar ölçüm toleransı %10’dan %3’e indirilmeli, ikinci adımda şerit disiplini, hız ve takip mesafesi denetimi yerleştirilmeli, TRAFİKTE 2020 HEDEFİ gerçekleştikten ve ECE R 58.3 seviyesi AAGKK yaygınlaştıktan sonra üçüncü adımda otomobil hız sınırı 130 km/h’ye yükseltilebilir.
- 1.2016’dan sonra trafiğe giren şehirlerarası otobüslerde standart donanım olan arkadan çarpma kazalarını önleyen AEBS (Gelişmiş Acil Fren Sistemi)‘nin Trafik Kanunu veya yönetmeliğinde yapılacak bir düzenlemeyle 30 km/h’nin üzerinde sürücü tarafından devre dışı bırakılması önlenmelidir.
- Otoyollarda hız sınırının artırılmasının tartışıldığı bu günlerde kışın özellikle otoyollardaki köprüyollarda olabilecek ani ve gizli buzlanmaya karşı tek çare olan Kış Lastiğinin otomobiller için de zorunlu olması sağlanmalıdır. Trafik Kanunu Madde 65/A’da değişiklik yapılarak kışın;
– Otomobiller,
– Yarı Römork ve Römorklar,
– Belirli hatlara (İç ve Doğu Anadolu) çalışan şehirlerarası otobüsler için tüm tekerleklerde 3PMSF (Üç Tepeli Dağ içinde Kar Tanesi) logosu olan Kış Lastiği zorunlu olmalıdır.
Alpay Lök / Mak.Y.Müh.
alpay@frenteknik.com
20 Eylül 2019
