Hızlı büyüme nedeniyle geleneksel olarak kent içi ulaşımın raylı sistemle yapıldığı kentlerde bile otobüs sayısı artıyor ve raylı sistemlerle otobüs hatları bütünleştiriliyor. Bunda; otobüs hatlarının yatırım özellikleri ile otobüslerin hareket sistemleri ve gövdelerinde ortaya çıkan teknolojik yeniliklerin sağladığı avantajlar etkili oluyor.
Ayrıca otobüsler, fosil yakıt kullanan araçlar arasında çevreye en az zararı veren araç tipi olmalarının yanı sıra doğalgazlı, hibrit, elektrikli vb. seçenekleri de bulunuyor.
Otobüslerin kent içi yolcu taşımacılığının tercih edilen araçları olmasında sundukları konfor ve pratiklik oldukça etkili.
Yeni otobüsler neredeyse bir otomobilin yerden yüksekliğine sahipler. Otobüs kaldırıma yanaştığında yolcu tek adımda araca biniyor. Otobüs tabanının alçak olması, kapıların genişliği yolcuların iniş-binişini hızlandırırken, durakta bekleme süresi kısalıyor, aracın sefer sayısı artıyor, yolcuların da seyahat süresi kısalıyor. Tüm bunlara olanak sağlayan ise otobüslere özel geliştirilen aks sistemleri.
Alçak taban otobüsler için bağımsız ön aks RL 75EC
İstanbul örnek
İstanbul, otobüs kullanımında hem Türkiye’ye hem de metrobüs sistemi ile dünyaya örnek oluyor. Metrobüs, taşıdığı yolcu sayısı ve hat uzunluğu ile otobüsle kent içi ulaşımın standartlarını çok zorlasa da, çalıştığı güzergahta metro veya raylı sisteme ihtiyaç duyulduğu ifade edilse de en pratik çözüm olarak kenti yeniden şekillendirmiş durumda. İzmir’de İzulaş, Ankara’da EGO ile Antalya, Adana, Kayseri büyük şehir belediyeleri de kent içi ulaşımdaki başarılı uygulamaları ile dikkat çekiyorlar. Bu kurumlar belirledikleri otobüs, durak ve işletme standartları ile hem kendi işletmelerini hem de otobüs üreticileri ile diğer işletmecileri yönlendiriyorlar. Bu standartların oluşturulmasında temel kaygı; ekonomi, konfor, çevre ve trafiğin hızlı akışı olarak ifade ediliyor. Belediyelerin bu taleplerine cevap verecek Türk otobüs üreticileri, tasarımcıları ve mühendisleri de var. Ayrıca otobüs üreticileri, otobüs hatlarını daha küçük minibüs ve midibüslerle destekleyen ürünlere sahipler.
ZF alçak tabanlı otobüsler için EcoLife şanzıman, ön ve arka akslar ve yönlendirme sistemleri üretiyor.
ZF’nin otobüs aksları üretimindeki başarısı, şasi ve süspansiyon sistemleri ile güç aktarım sistemlerindeki uzmanlığından besleniyor. AV 132 arka akslar ile RL 75 EC ön akslar, birbirini tamamlayarak, tam alçak tabanlı otobüslerin üretilmesine imkan veriyor.
ZF Ecomat otomatik şanzıman, 1980 yılından beri üretiliyor ve sürekli olarak geliştiriliyor. Tüm kıtalardaki kent içi toplu taşıma otobüsleri ve kent dışındaki banliyölere yolcu taşıyan otobüslerde bu şanzıman kullanılıyor. Alçak şasiye sahip metrobüs araçlarında da bu otomatik şanzıman yer alıyor. Yolculara ve sürücüye konfor sağlayan Ecomat, otobüslerin ekonomik işletilebilmesine de destek oluyor.
ZF ayrıca; sürüş sırasında otobüsün zorlu zemin şartlarına otomatik uyum göstermesini sağlayan TopoDyn sistemi, otobüsün kalkış sürüşü ile entegre çalışan torsiyon absorbe sistemi ve retarder fren sistemi ile de otobüslerde sürüş konforunu ve güvenliğini artırıyor.
Otobüs üretimindeki bu ilerlemede, sistem üreticilerinin uygun ana parçaları sunuyor olmaları çok önemli bir etken. Şu an İstanbul’da İETT bünyesinde hizmet veren 3.059 otobüsün 2 binden fazlasında ZF’nin ya otomatik şanzımanı ya da manuel şanzımanı bulunuyor. Yine 2 bine yakın araçta ZF akslar yer alıyor, bunların da yarısı kent içi otobüsler için özel olarak tasarlanmış alçak tabanlı akslardan oluşuyor. 2010 yılından beri İstanbul kent içi toplu taşıma otobüs filosuna yalnızca alçak tabanlı şasiye sahip otobüsler ekleniyor.
Dünyada alçak tabanlı zamanı
Otobüsle kent içi toplu taşımacılık, ekonomik ve ekolojik açıdan dünyanın her yerinde cazip seçenek. Çünkü otobüs sayısı arttıkça daha az özel otomobil trafiğe çıkıyor. New York, Santiago de Chile, Nice, Johannesburg, İstanbul, Taşkent, Shangai gibi dünyanın en büyük metropollerinde de durum böyle.
New York’ta kent içi otobüsler, bir yere gitmek isteyenler için en iyi çözüm. Bir süredir filosunu düşük zeminli ve hibrit teknolojili otobüslerle modernize eden kentte, 6 bine yakın otobüs hizmet veriyor ve bu otobüslerin hepsi ön ve arka kapı asansörleri ile tekerlekli sandalye kullanan yolcular için erişim sağlıyorlar. Bu otobüslerin büyük bölümünde ZF’nin Ecomat otomatik şanzımanı, TopoDyn sistemi ve alçak tabanlı aksları bulunuyor.
Bir Güney Amerika ülkesi olan Şili’nin başkenti Santiago de Chile’de 6 bin otobüsle toplu taşıma hizmeti veren Transantiago şirketinin otobüslerinin de yarısından fazlası ZF’nin otomatik Ecomat şanzımanı ve alçak tabanlı akslarıyla donatılı.
Fransa’nın Nice kentinin otobüslerinin de büyük bölümünde Ecomat otomatik şanzıman ve ZF akslar bulunuyor.
Bir Güney Afrika kenti olan Johannesburg’da ise 2013 yılından bu yana hızlı metrobüs sistemi kullanılıyor. Bu sistemin adı; Rea Vaya. Günde 430.000 yolcu taşıma kapasitesine sahip bu metrobüs sisteminin güzergah uzunluğu 122 kilometre. Johannesburg’da hizmet veren kenti içi otobüslerin 143’ü ZF’nin 6 vitesli otomatik şanzımanı Ecomat’a sahip. Güney Afrika’da diğer kentlerde dahil olmak üzere toplam 570 otobüste ZF teknolojisi kullanılıyor.
Özbekistan’ın başkenti Taşkent’in Mercedes-Benz marka kent içi otobüsleri de Ecomat otomatik şanzıman ve ZF akslara sahip.
Çin'in en büyük ikinci şehri olan Şangay’da ise toplu taşımalar, sayısı 20’yi bulan otobüs işletmesince gerçekleştiriliyor. Hat sayısı 1.000. Bazı otobüsler yalnız iş trafiğinin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde ve geceleri çalışıyor. 15 binden fazla otobüsün hizmet verdiği bu kentte de Ecomat otomatik şanzımanlı ve alçak tabanlı ZF akslara sahip araçların sayısı günden güne artıyor.
Alçak taban otobüsler için çekişli arka aks AV 132
Neden otobüs?
Kent içi ulaşımı yöneten otoriteler, tramvay ve katener hatları yapmak yerine mevcut yol altyapısını kullanan otobüsleri tercih ediyorlar.
Kent içi ulaşımda otobüsün tercih edilmesinin nedenleri arasında otobüs üreticilerinin yeni oluşturdukları gövdeler de bulunuyor. Yeni otobüs gövdelerinin en temel özelliği, yerden yüksekliklerinin kaldırım seviyesinde olması, yolcuların durağa yanaşan otobüse tek adımla binebilmeleri. Araçların kapıları da geniş. Yolcular hızlı biçimde araca binip-iniyorlar, durakta otobüsü bekletmiyorlar. Bu sayede aracın servis sayısı artarken, yolcuların da seyahat süresi kısalıyor.
Bu gelişmelerin sağlanmasında 1990’lı yıllarda başlayan özel aks üretimi çalışmaları anahtar rol oynadı. Günümüzde de alçak tabanlı otobüs aksları kent içi otobüslerin olmazsa olmazı oldu.
Otobüste alçak taban ve basamaksız giriş için, bağımsız süspansiyonlu alçak tabanlı otobüslere uygun ön aks gerekiyor. Tam alçak tabanlı otobüslerde ise arka akslar, motor ve aktarma organlarıyla bir bütün olarak düşünülüyor. Alçak tabanlı otobüs aksı üretiminde en tanınan ve en başarılı firma ZF. Bunda ZF’nin şasi ve süspansiyon sistemleri ile güç aktarım sistemleri üretimindeki uzmanlığının katkısı büyük. Tam alçak tabanlı otobüslerde ZF’nin AV 132 olarak isimlendirilen arka aksı ve RL 75 EC adlı ön aksı kullanılıyor.
Otobüs ile hızlı taşıma sistemlerinde (BRT) kullanılan ve daha fazla yolcu taşıma kapasitesi sunan, son aksın çekişsiz olduğu, körüklü veya solo olabilen 3 akslı otobüsler ile 4 akslı otobüslerde de AVN 132 arka akslar kullanılıyor. Ayrıca aksların havalı körük sistemlerinin elektro-pnömatik olarak kontrol edilebilmesi sayesinde otobüs yolcu tarafına doğru eğilerek, kaldırımla eşit yüksekliğe geliyor.
Yolcuların otobüse iniş-binişi hızlanıyor. Dar mini etekli bayanlar, çocuk arabaları, hasta ya da yürüme engelliler kolayca otobüslere binip iniyorlar. Bu özelliği ile de otobüsler tramvaylardan daha avantajlılar.
Otobüste tasarım esnekliği arttı
Alçak tabanlı otobüsler için geliştirilen akslarda diferansiyelin merkezde olmamasının yanı sıra diferansiyel ve şaft yerleşiminin 90, 87 ve 80 derecelik bağlantılara izin vermesi de araç üreticilerine motorlarını konumlandırmada esneklik sunuyor. Bu esneklik gövde ve kapı tasarımında, koltuklandırmada üreticinin kendi kimliğini oluşturmasına ve farklı çözümler ortaya çıkarmasına olanak sağlıyor.
Gelişimin yönü
ZF, porya motorlu elektrikli otobüs aksları üzerindeki çalışmalarını da büyük oranda tamamlamış bulunuyor.
Aynı sisteme eklenen tekerlek başı motorları, otobüste çok daha esnek çözümler oluşturulmasına zemin hazırlıyor. Güç aktarma organları ortadan kalkıyor. Tekerlek başlarına entegre edilen ve hareketi sağlayan elektrik motorları, elektriği kabloyla alıyorlar. Yavaşlamalar ve inişler sırasında frenleme enerjisi geri kazanılıp sisteme aktarılabiliyor. Ayrıca elektrikli porya motoru hiç bir zararlı emisyon salgılamıyor denebilir. Bununla birlikte porya motorları için gereken güç kaynağı da dizel bir otobüs motorundan çok daha düşük hacim ve ağırlıkta.
Otobüs gövde hareket yönlendirme sistemlerinde ortaya çıkan teknik değişimler kent içi ulaşımda yeni imkanların ve yeni kullanım biçimlerinin oluşmasına imkan sağlıyor.
