Geçiş belgesi uluslararası eşya taşımacılığının geçiş belgeleri ile düzenlendiği Avrupa ülkelerinde ikili taşımalar ve transit geçişler için geçiş belgeleri bulunuyor ve yapılan taşımalar bu geçiş belgelerinin sayısı kadar oluyor.
Türkiye gibi geçiş belgesi sorunu yaşayan ülkelerin ise bu kotaları bittiğinde taşımalar ancak; sipariş iptallerine varan gecikmeler ve gümrük kapılarında beklemeler sonrasında ilave geçici belge temini ile mümkün oluyor. Bu durum da çeşitli ticari fırsatların kaçırılmasına sebebiyet verebiliyor.
Geçiş Belgesi limitleri
Geçiş belgesi ile beraber sınırlandırılan araç sayıları, aynı zamanda taşınan malların da sınırlandırılması anlamına geliyor. Bu da taşımayı yapan ülkenin ihracatına vurulmuş büyük bir darbe anlamına geliyor. Gümrük Birliği’ne rağmen Türk taşımacılığına yapılan haksız kotalar da, ihracat rakamlarını oldukça etkileyen bir faktör oluyor. Örneğin, 2008 yılında 100 milyar dolara yaklaşan Türk ihracat hacminde kotalardan ötürü 5.5 milyar dolarlık bir kayıp belirlendi.
Transit ve İkili Kotalar
Ülkeler üzerinden yapılan transit geçişlerde yaşanan en büyük sorun ise, ülkelerin yerel taşımacılığına yeni fırsatlar yaratmak için transit geçiş yapan ülkelere ağır kotalar koyması ve böylelikle işi zorlaştırması oluşturuyor. Bunun sonucunda da “hız ve maliyet avantajları” Türkiye’nin coğrafi olarak AB’ye yakın olmasına rağmen transit kotalar yüzünden geçerliliğini yitiriyor.
GATT
1947 yılında imzalanan Ticaret ve Gümrük Tarifeleri Genel Anlaşması (GATT); uluslararası ticareti, haklar ve sorumluluklar açısından düzenleyen çok taraflı bir anlaşma olarak 1948 yılında yürürlüğe girdi.
Fakat kuruluş amacı, uluslararası ticaretin önündeki tüm engelleri kaldırmak ve ticarette ayırımcı uygulamalara son vermek olarak belirlenen anlaşmaya rağmen Türkiye için tersi bir durum söz konusu.
İkili kotalar olarak bilinen ve iki ülke arasındaki ticareti engelleme amaçlı olan uygulama ise ihracatçının gelişimini engelleyen bir faktör olarak göze çarpıyor. İhracatının %90’ının karayoluyla taşındığı Türkiye, bu sebeplerden dolayı pahalı bir taşımacılık gerçekleştiriyor.
Bulgaristan Örneği
1 Ocak 2007 tarihinde AB üyeliğine kabul edilen Bulgaristan, Türk TIR’larına karşı hem bu ülkeye girişlerde, hem de transit geçişlerde kota engelini yasal dayanağı olmaksızın yürürlüğe koydu. Bu durum, Gümrük Birliği’nin tesis ettiği malların serbest dolaşımı ilkesini ihlal ederek Türkiye-Bulgaristan taşımacılık kazanımlarını 30 yıl geriye götürdü.
UND yetkilileri, Mayıs 2007 tarihinde Sofya’da gerçekleştirilen Bulgaristan-Türkiye Kara Ulaştırması Karma Komisyon Toplantısında Bulgaristan transit belge kotası 200 bin adet, ikili belge kotası 20 bin adet, boş giriş belgesi kotası 10 bin adet ve 3. ülke belgesi kotasının da 500 adet olarak belirlendiğini belirtmişlerdi. Fakat Bulgaristan’ın 80 bin adet transit, 15 bin adet ikili, 5 bin adet boş girip yük alma ve 500 adet üçüncü ülke belgesinin verildiğini bildiren UND, 2008 Mayıs ayında biten geçiş belgelerinden sonra Bulgaristan’ın TIR başına sınır geçiş ücreti olan Dozvala’nın 200 Euro iolarak belirleyebileceğini belirtmişti. Fakat 28 Haziran 2008 tarihinden itibaren bu ücretin 271 dolar olarak açıklanması bardağı taşıran son damla oldu.
Bir başka tarife dışı engel: Vize
40 bin aracın üzerindeki filosuyla Avrupa’nın en büyüğü olan Türkiye’nin bir başka yaşadığı sorun ise vize alım sürecinde ortaya çıkıyor. Bir vatandaşın gezme amacıyla rahatça alabildiği vizeyi, işi gereği kullanmak üzere talep eden TIR sürücüleri çok zor koşullarda alabiliyor. Özellikle Schengen ülkeleri sözkonusu olduğunda 1, 3 ve 6 aylık vizeler zor veriliyor ve verilen vizelerde ise oturum süresi vize süresinin yarısı kadar olabiliyor. Ayrıca sürücüler vize alımı ve evrakları sırasında farklı muamelelere tabi tutuluyor ki bu da süreci uzatan bir zarar olarak karşılarına çıkıyor.
60 Euro olan Schengen, vizesi aracı kurumlar ve pasaport ile kargo ücretleriyle beraber 75 Euroyu geçiyor. Vize alımının kısalığı da hesaba katılır ve yılda birkaç kez vize alımı gerekliliği de hesaba katılırsa 300 Euroyu geçebilecek masraflar çıkabiliyor. Bunun yanında ülkelerdeki oturum sürelerinin de azlığı, nakliyeciyi bir araç içerisinde iki sürücü yollamaya itiyor ve maliyetler iyice yükseliyor. Bu sebepler de Türk nakliyecisinin rekabet şansının rakipleri karşısında azlığını gösteriyor ve Türk ihraç ürünlerinin Avrupa’ya girişini engelleyici bir unsur teşkil ediyor. Bu unsur da Gümrük Birliği’nin serbest dolaşım ilkesini oldukça zor bir sürece sokuyor.
UND ve Kotasız Eylem Yılı
Türk taşımacılık sektörünün önündeki en önemli engellerden biri olarak görülen kota sorunun çözümü için harekete geçen Uluslararası Nakliyeciler Derneği ise 2008 yılını Kotasız Eylem Yılı olarak ilan etti.
3 Aralık 2007 tarihinde UND merkezinde gerçekleştirilen “AB Taşıma Kotaları Sorunu” konulu toplantı sonucunda “AB Kotaları Çalışma Grubu” kuruldu ve çalışma grubu üyeleri ile UND ve IRU temsilcilerinin bir araya geldiği ilk toplantısını gerçekleştirildi. AB ülkelerince Türk nakliyecilerine uygulanan ‘Haksız Taşıma Kotaları’ sorununa kalıcı bir çözüm getirebilmek adına ilgili kurum ve kuruluşlarla ortak çalışmalara başlandı ve konunun yerel mahkemeler aracılığı ile AB'nin üst düzeydeki yargı organı olan Avrupa Toplulukları Adalet Divanı’nın gündemine getirilmesi için girişimler başlatıldı.
